Skip to main content
Blog
Audun Wickstrand Iversen

Audun Wickstrand Iversen

Audun Wickstrand Iversen is a Portfolio Manager for DNB Fund Disruptive Opportunities.

After five years as a Financial Analyst i DNB Markets, Audun joined us in 2001 as Portfolio Manager for several top-rated mutual funds. In 2007 he left the company to pursue other initiatives; started several companies and sat as a board member, chairman, and CEO in listed and unlisted companies at Oslo Stock Exchange. After rejoining us as Portfolio Manager in 2019 he is now focusing on Blue Investments and Disruptive Opportunities across global sectors.

Audun holds a MSc in Economics and Business Administration (Siviløkonom) from the Norwegian School of Business NHH. He also holds a two-year Higher Level-degree in Strategy from Norwegian School of Business NHH and a Bachelors degree from the University of Oslo.

Published:

La plus grande transformation à venir de cette décennie est peut-être la mobilité. Que diraient les voyageurs s’ils pouvaient se rendre de l’aéroport de Zurich au centre-ville en 5 minutes aux heures de pointe sans émission de carbone ou de l’aéroport JFK de New York à Manhattan en 22 minutes ? Pour le même prix qu’un taxi ? Ils diraient probablement ce qu’on entend souvent : on peut toujours rêver.

Notre métier n’est pas de rêver, mais d’analyser et d’investir. Pour nous, les technologies de rupture remplacent les produits existants parce qu’ils sont moins chers et plus efficaces. Si le coût et le temps estimés de JFK à Manhattan sont bons, nous appelons cela une opportunité de rupture. Mais la grande question est : cela peut-il se réaliser ?

American Archer Aviation fabrique des hélicoptères électriques appelés eVTOL qui peuvent décoller et atterrir verticalement. La société a déclaré lors de sa « journée des analystes » 2021 qu’elle serait en mesure d’effectuer le trajet de JFK à Manhattan entre 2024 et 2026. Un UberX coûterait 76 $ et prendrait jusqu’à 70 minutes, tandis qu’un Archer coûterait 50 $ et durerait environ 22 minutes. Aujourd’hui, un tour en hélicoptère coûte environ 1775 USD et dure également 22 minutes. Nous trouvons à peu près les mêmes chiffres dans la plupart des entreprises (Joby Aviation, Lilium, Vertical).

Lors de la journée des analystes 2021 de Joby Aviation, la société a assuré que le vol moyen en 2026 serait de 38 km (24 miles) à une vitesse de 265 km/h (165 m/h) au prix de 72 $. C'est la vitesse de rotation des hélicoptères qui permettra de réduire les prix des vols. Dans son modèle d’affaires, Joby suppose que chaque appareil peut effectuer en moyenne 40 vols par jour avec 2,3 passagers à bord (facteur de charge) à un coût de 3 $ par mile. Chaque appareil génère un chiffre d’affaires d’environ 2,2 millions de dollars par année et un bénéfice brut de 1 million de dollars. En d’autres termes, la période d’amortissement de l’hélicoptère n’est que de 16 mois, donc un retour sur investissement rapide.

Est-ce réaliste ?

La situation initiale est simple. Le transport aérien n’a pas besoin de routes, il y a rarement des files d’attente, et même de petits avions peuvent parcourir 200 km. Le prix est plus accessible et plus rentable. Peut-on parler d’une rupture sur le marché du transport aérien ?

Plusieurs grandes et petites entreprises aux États-Unis (Joby, Archer, Vertical, Boeing/Wisk), en Chine (EHang), en Europe (Lilium, Volocopter, Airbus), au Japon (Honda) et en Corée du Sud (Hyundai) travaillent actuellement avec eVTOL. La plupart des conceptions et prototypes eVTOL permettent d’embarquer un pilote et 4 à 6 passagers. L’eVTOL offre trois avantages.

Le premier concerne l’intensité sonore. Les tests réalisés par Joby ont montré que le bruit lors du décollage de l’hélicoptère est mesuré à 65 dBa. Sa pale dans le vent atteint un niveau de pression sonore de 20 dBa, contre 93 dBa pour les hélicoptères « standards ». Cela signifie que les aéroports urbains peuvent être construits en centre-ville. Ce qui offre un aspect s pratique pour les passagers et les résidents des villes. Le deuxième est que le vol sera neutre en carbone. Le troisième est le lien entre le moteur électrique, le rotor/la pale et la sécurité. La conception de ces hélicoptères électriques diffère en fonction du nombre de rotors et des caractéristiques des pales : multirotor (Volocopter et EHang), voilure fixe (Archer, Beta, Wisk), hélice libre (Joby, Vertical) et soufflante canalisée (Lilium). Un dénominateur commun est qu’en cas de défaillance du rotor, le système à fermeture électrique empêche l’appareil de tomber.

Compte tenu des avantages de la réduction des coûts, de la réduction des émissions carbones et de la commodité accrue, nous considérons le modèle économique d’eVTOL comme réaliste.

À quel stade en sommes-nous ?

Actuellement, les appareils d’essai fonctionnent aux États-Unis, en Europe et en Asie. Mais avant que les prototypes ne soient lancés dans nos villes et aéroports, ils doivent être approuvés par différentes autorités. Les exigences réglementaires sont nombreuses et strictes. Les approbations et permis de conception, de production et d’exploitation sont des étapes par lesquelles tous les acteurs doivent passer. Joby Aviation a dépensé 1 milliard de dollars à ce jour dans ses processus d’approbation par l’Autorité de l’Aviation Civile Américaine (FAA). La plupart des entreprises prévoient de recevoir toutes les approbations entre 2024 et 2025. En Chine, EHang est déjà en voie d’obtenir l’approbation pour ses opérations aériennes commerciales. Elle commencera certainement son activité dès cet été. Une fois les approbations et le financement assurés, la production en série de ces appareils pourra démarrer dans deux à trois ans.

À quoi cela ressemblera-t-il en pratique ?

Tout comme on commande aujourd’hui un Uber avec son smartphone, le trajet en eVTOL devra être réservé. Le point de rencontre est un « vertiport » : un aéroport urbain où différents appareils déposent et prennent passagers et marchandises. Le premier aéroport urbain au monde a été inauguré à Coventry à la mi-mai 2022 après trois mois de construction, dans le cadre d’un parking en centre-ville. Il bénéficie de services de contrôle des billets, des bagages et des passagers, et est doté d’une salle d’attente. L’appareil peut embarquer jusqu’à 3 passagers en plus du pilote. Ce dernier vole dans une zone de sécurité définie (couloir de drone) au-dessus de la ville jusqu’à la prochaine destination, tout en laissant un aperçu des files de voitures coincées, au sol.

La plupart des itinéraires prévus sont entre les villes (intercités), et des aéroports aux points de communication publics de la ville. Les aéroports urbains peuvent être construits au sol ou sur des toits (hôtels, parkings). La société européenne Lilium diffère des autres entreprises par son choix de conception et de technologie. Elle propose des vols plus longs et une capacité à bord allant jusqu’à 6 passagers. Dans leurs présentations aux investisseurs, les responsables évoquent plusieurs réseaux intercités. Le projet est de disposer d’un réseau européen reliant 10 villes allemandes au Luxembourg, à Salzbourg, à Bâle et à Zurich. Ce réseau devrait fonctionner avec 190 appareils et générer 900 millions de dollars de chiffre d’affaires par an.

La prochaine fois lorsque vous regarderez en l’air, vous pourrez vous demander si vous n’êtes pas en train de contempler l’autoroute du futur, neutre en carbone.

Last updated: